泉州造船业
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两晋之前。
隋、唐、五代。
宋——每岁造舟通异域。造船与航海技术的改进。船壳法的制作顺序。“科民”造舰。
后渚港宋末沉船——船型设计。船体结构。造船工艺。船桅及蓬。舵的发展。船碇。防腐技术。牵星术。
元——造船。伊本巴都他游记的记述。泉州元船的技术特征。
明——结构法的造船顺序。抗倭战船。福船特点。
清——海国闻见录记叙的航海技术。造船。造船顺序。
两晋之前
泉州造船历史悠久。
春秋至战国初期，今福建全省包括泉州均属越国地，其土著居民统称百越族。百越族擅长造舟航海，越绝书称其“水行而山处，以舟为车，以楫为马，往各飘然，去则难从”
战国时期，越族入泉，与闽族土著融合，形成百越中的独立一支——闽越族。
秦汉时期，闽越族善于驾舟和水上船行，历史上以舟楫文化发达闻名。
汉书严助传曰：“(闽)越方外之地，断发文身之民也，以处溪谷之间，篁竹之中，习于水斗，便于用舟。”
太平寰宇记泉州风俗载：“泉郎，即此州之夷户，亦日游艇子散居山海，至今种类尚繁，其居止常在船上，兼结庐海畔，随时随徙，船式头尾尖高，当中平阔，冲破逆浪，都无畏惧，名曰了乌船。”
隋、唐、五代
隋、唐、五代，泉州逐渐发展成为全国四大对外交通港口之一，也成为当时全国的主要造船基地之一，造船业已有相当规模，十分发达，所造海船具有船身巨大，结构坚固，载重量大，抗风力强的特点。
造船技术的一个突出特点是：船板之间用钉榫连接。使用铁钉工艺，需要较高的捻缝技术相配合。船匠用桐油、灰、竹丝混合，作为捻料，解决这一工艺难题。
水密隔舱板的设置，使全船分成若干舱。个别舱破漏水，不会流到其他各舱，既便于修复，增加抗沉性，又可加强船体结构，有利于船型的增大，这是唐代中国造船技术工艺的一大发明。
据唐会要载，福建（包括福州、泉州等地）造的海舶，一艘可容置数千石（约50—60吨）。
宋
从宋代开始，泉州进入鼎盛时期。
每岁造舟通异域
宋代，泉州造船业更加发达，成为我国重要的造船基地。
北宋嘉祐年间（1056—1063年）谢履泉南歌云：“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域。”泉州南门车桥澳（圆通港），南门外海滨的后山社、城南厂口街、法石（乌墨山澳、鸡母澳）、后渚、晋江江畔的申（辛）公亭，惠安西坊乡等处，都是南宋时著名的造船场所。
太平寰宇记将“海舶”列为泉州土产。当时福建“漳、泉、福、兴化，凡滨海之民所造舟船，乃自筹财力，兴贩牟利而已”
福建、泉州所造海船质量居全国之首。吕颐浩三朝北盟会会编说：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广州次之，温、明船又次之。”
当时中国造的帆船有“沙船”、“乌船”、“福船”和“广船”四种主要船型。泉州造的帆船属“福船”船型。其特点是大且坚，抗风浪，耐远航，向大型化演变。
当时奉使出国的座船，载重量可达2000斛，大商船达5000斛。斛与料、石相同，每斛按容量计约合51。77升，按重量计约合92。5宋斤。2000至5000斛的大船，载重量约在100—250吨，作为木帆船来说，已很巨大了。
造船与航海技术的改进
宣和奉使高丽图经载，北宋宣和时（1111—1125年）遣使往高丽，到泉州雇募“客舟”
泉州所造海舶，船身巨大“皆以全木巨枋楔叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可破浪而行也。”深阔各10丈，全船分为三舱，中舱又分为四室，有水密隔舱，设备齐全，商人分占贮货。
“客舟”船头用矴石作锚“上绾藤索，其大如椽，长五百尺。”抛碇起碇用滑车。如遇风涛紧急，还须抛“游矴”
船尾的正舵有“大小二等，随水深浅更易”；另外加设两个“三副舵”更灵活地控制航向。
船舷两侧“缚大竹为橐以拒浪”载人与货“水不过橐”既作为防船身碰撞之用，又是吃水线的标识。
主桅高10丈，前桅高7—8丈，共装帆110幅。正风用帆“稍偏则用利蓬”风有八面，惟当头不行。
用鸟羽悬于桅顶以测风向，以铅锤测水深。如遇风涛紧急，则抛游碇用铅锤底沾上油，以便把海底泥沙粘附上来，以考察是否达到海底；海底泥沙的性质记录下来，为日后航行时对照之用。
根据以上材料，对比隋、唐、五代，泉州的造船与航海技术有较大进步。
（一）船型从平底船改为尖底船。
（二）船体增大。深阔各10丈，如长宽比以4计，则船长达40丈，比唐代海舶的长、阔、深都增加2倍以上，体型大8倍以上。
（三）造船工艺和材料更加讲究，选用整根木材和巨枋楔叠而成。
（四）船舱分隔更多，普遍设置水密隔舱，防漏抗沉，提高安全性。同时客货分贮。
（五）用矴石作碇泊船只工具，用粗大藤索长达500尺来系矴，使用滑车抛碇起碇。
（六）为多桅多帆船，增加受风面积。帆可以调整方向。八个方位的风，只有当头风不行。
（七）舵有大小主副之分，可随水的深浅升降，操纵驾驭控制能力大为提高。
（八）设置吃水线、风向和水深的探测工具，虽很原始，但表明驾驭航行的技术比前更灵活。
朱惑萍州可谈称：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”用观测天上星体来定船舶位置的天文定位法，早为航海者所运用。到十二世纪，以指南针来定位，更占主导地位。当时指南针称“浮针”是在磁针上横贯几条灯芯草，使磁针浮在水碗中以指示方向。
船壳法的制作顺序
宋代造船是先定龙骨，后定水底板，再是隔舱板，在隔舱板与外板相接处遍设肋骨，起加固隔舱板与船壳板相连结的作用。这种制作顺序称“船壳法”一直沿用至明初，没有改变。
“科民”造舰
宋廷所造战舰的经费“科民”承担。“科民”就是按户口、田亩或区域，责令人民摊派的临时税。地方官采取不同的方法来完成任务。
南宋绍兴年间（1131———1162年），黄彦辉为晋江知县，适逢朝廷命令滨海诸县造战船，晋江县分配造9条的任务。黄彦辉对属下说：人民的赋税有定额，不要横征暴敛。造船的经费“刷县帑本钱为之”
南宋绍兴中另一个晋江县令傅伫，接到造战舰的诏令后，亲自监督建造，所花经费比邻近县少一半而且先完成任务。张浚向朝廷报告，受到减勘验成绩三年的奖励，升为茶司干办公事，后转为南剑州通判。
南宋淳熙二年（1175年），晋江知县林湜接到大造战舰的诏令，他不忍按常规向百姓摊派，又不能违抗朝廷的诏令，欲投檄辞职。寓居境内的各国商人钦佩他的仁义，慷慨捐助，结果“舰就而民不知”反映了宋代居住泉州的外国人与泉州人民友好相处，互相帮助。也可以看出，林湜为官清廉，博得外国商人的爱戴，所以会自发集资造战舰，帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。
南宋淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安抚司照沿海例，团结福、泉、漳、兴化民船，以备分番遣戍。
后渚港宋末沉船
1973年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船，古船只剩下甲板以下部分，1974年出土。经研究，他大约沉没在南宋景炎元年（1276年）前后。1984年，世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后，赞叹：“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”
这是一艘中型远洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，属于我国古代四大船型之一的福船型，载重量约200吨，相当于唐代一支700头骆驼的运输队驮运重量。具有结构坚固，抗风抗浪力强，吃水深，稳定性好的特点。
船型设计
船身尖底造型，扁阔短肥，平面椭圆，方头方艄。
古船残长l＝24。2米，残宽b＝9。15米，残高d2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为两层，第三接头以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座，第六舱保留有主桅底座，可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。
从这些基本数字，专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为，复原后总长l＝32。5—37。5米，船宽b＝10。5米，型深d＝4。15米。则l/b＝3。09—3。59，b/d＝2。53，l/d＝7。83—9。03。
较大的长宽比，可提高稳定性，便于增大风帆面积，加快船速，还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大，有利于用整根木材建造，减少板材接头，保证船体强度。
型线横剖面呈u型，斜剖线平缓，可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线，可使弯曲外板的加工工艺得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合，受横向风吹袭时，抗横漂的耐力较强，有较好的适航性。
船宽与型深比值较小，可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱，须有足够尺度的干舷，以减少海浪涌上甲板的机会；在横风作用下行驶，下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小，所要求的干舷较小，且尖底船吃水比平底船深，有利于增大容积和稳定性。
从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。
船体结构
该船底部的龙骨，呈尖“v”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力，具有抗惊涛骇浪的能力，保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔，俗称“保寿孔”孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物，排列成“七星伴月”状。
“保寿孔”是泉州造船的地方性标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群岛），铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海域，商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。
船壳板底部为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船体的自重，增多载重量，又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加强弯板的困难，又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆，提高船身的稳定性。
隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔舱板，分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉（锔钉）相联，隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后，中点后的肋骨装在隔舱板之前。
这种设计颇为合理，近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式，即从它演变而来。
宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固，无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修，还是货物装卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。
隔舱板下部靠近龙骨处凿有12x12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时，可通过过水眼汇集于最低舱，只要在此戽水排干即可。若某舱进水，只要堵住过水眼，可防止扩散到他舱。
造船工艺
船板除了榫接外，并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂，减少海水对铁钉的锈蚀，并提高船体的水密性。这种工艺，在当时处于世界领先地位。
船桅及蓬
从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析，推断该船有头桅、主桅和尾桅。
据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：头桅桅长20。0—25。6米，桅径0。44—0。5米，蓬面积97。5—120。0平方米；主桅桅长27。3—32。0米，桅径0。6—0。64米，蓬面积187。0—396。0平方米；尾桅桅长11。7—14。5米，桅径0。25—0。3米，蓬面积49。5—57。0平方米。
出土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车，以利升降。这种三桅硬蓬船，既能充分利用风力，又能灵活变换受风方向，唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中，风云变幻寻常事，不必停船待风，可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。
舵的发展
古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米，推断舵轴直径至少35厘米，长8。5米，取材杉、樟、松木。
从出土绞车木残段的形态分析，海船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海，舵板升与船底平齐，避免触礁；行至深海或遇到较大的风浪，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响，即可提高舵的效能，又可减弱船身的横向漂流，发挥稳定船身的作用。
外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。
船碇
古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索，挂货木签中有“丘碇水记”字样。
参照宋时文献关于“下垂矴石，石两旁夹以木钩”的记载，推测该海船是用木夹石碇，竹索则为碇缆索。
防腐技术
古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹，因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。
牵星术
在船尾舱发现一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相当8格。专家认为，它可能是“量天尺”用来定恒星出水高度，以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中，已能运用“牵星术”
元
元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，无论从坚固性、稳定性、适航性，特别是水密隔舱的安全设施等，在当时都具有先进水平。
同时，泉州的海商、舟师名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外诸国或地区的航道水情，较宋朝远为详细。每艘大海船都备有指引航线的针经或针簿，记录由甲地到乙地的航向、时间、周围海域情况，以及陆地、岛屿、山峰的名称，地形地貌特征等，便于识别。这是航海技术的又一大进步。
造船
至元十六年（1279年）二月，元世祖“以征日本，敕扬州、湖南、赣州、泉州四省造船六百艘”其中泉州领造200艘。
至元十七年（1280年）“福建省移泉州”元廷命泉州、扬州、隆兴（南昌）等地“造船三千艘，敕耽罗发木材给之。”
至元二十六年（1289年），泉州所统的海船达1500艘。
至元二十八年（1291年）春，马可波罗奉命护送蒙古公主远嫁，经由泉州后渚港出海。他在后来的马可波罗游记中称：“大汗又下令准备了十四艘船，每船有四桅杆，能扬九帆。”“其中至少有四五艘船可容纳船员二百五十或二百六十人”这些是泉州海船的重要特点。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录马可波罗、泉南著述马可波罗游记）
至元二十九年（1292年）“元世祖攻爪哇，大军会泉州，自后渚港起行。”（新元史世祖本记）
伊本巴都他游记的记述
元至正二年（1342年），摩洛哥人伊本白图泰（伊本巴都他）来到泉州。他在后来的伊本巴都他游记中，提到泉州造船的情况。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录伊本巴都他、泉南著述伊本巴都他游记）
伊本巴都他游记说，在印度洋曾目击很多中国商船。中国船分三等，大者曰“镇克（junk）”中者曰“艚（zao）”三等者曰“咯克姆（kekam）”大海船有四层，设备齐全“每一大船役使千人”载水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹为横架，组成席状。另有小艇（柴水船）三只附属之，尾随其后，依大小名为“一半（half）”、“三分之一（third）”、“四分之一（quarter）”“此种巨船只在中国的刺桐城（泉州，zaitun）制造，或在广州（兴克兰，sinkalnan）制造。”
伊本巴都他游记中还记叙一些造船技艺：制时，船皆有三面（指两舷侧板和船底板），用大钉钉连之。每钉长3“骨尺（cubit）”每船有四层，公私房间甚多，以备客商之用。厕所设备，无不周到。水手在船上植花草、姜于水桶中。每船有船橹十二梃，每梃须十人至三十人才能摇动。
伊本巴都他游记所记的尺度数量，可能有些夸大差错，但不能因之全盘否定。如他所说的船分三等，相当于“舟曾”（“舟曾”合一字）、“艚”、“舟居”（“舟居”合一字），都是泉州方言的称呼，至今仍如此。
泉州元船的技术特征
元朝，泉州造船技术的进一步提高，表现在：
（一）船型有明显等级之分
大型的舟曾（“舟曾”合一字）船船身长达30丈，可载千人，或5000料（约250吨以上）。中型的艚船船身长10丈，可载200—300人，1000—2000料（约50—100吨）。小型的舟居（“舟居”合一字）船船身长在10丈以下，可载100人、1000料以下（50吨以下）。分出明显等级，是定型化、规模化生产的表现。
（二）帆、橹并用
为适应船型增大、航程增长、航路复杂的新要求，元朝较大型海舶设置多桅和多根船橹，以便把风力和人力的使用结合起来。马可波罗游记中就称，他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。为充分利用风力，可根据航向和风向，调整张挂的帆数。为加速或无风时用橹，一般配有8—12根橹，一般橹用4人摇，较大的橹须10—30人方能摇得动。
（三）船上分层
公私房间较多，住人和装货的舱间分开，设备齐全。
（四）大型船还配备小艇
碇泊时，小艇作为交通船，供靠岸补充淡水和采买之用。据元典章载，这种小船称为“柴水船”
明
明代航海技术和宋、元相比，没有质的进步。还是木航船，只能利用季风、洋流、潮势等自然力为动力，用牵星术定向测距，用铅锤测水路深浅。明代前期用水罗盘“浮针于水，指向行舟”不过航海罗盘已精确到24个方位，是一大进步。为利于远航，船上储积淡水，不但供给饮用，且加强船的稳定性。
成化八年（1472年），市舶司迁到福州，但以后私商不顾官方禁令，仍建造海船进行海上商贸活动。按船型大小不同，有大洋船、鸟艚船、小洋船之称。
嘉靖九年（1530年），惠安县海洋捕捞有拖网、流刺网、小围缯、拖钓网船等19种作业技术。
明末，郑芝龙、郑成功父子相继在南安石井建立造船坊，营造军、商两用船，年造三五艘，修数十艘。其海商集团的船队，从日本引进“旱针”指南定位。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录郑芝龙、郑成功）
结构法的造船顺序
明万历年间（1573—1619年），受欧洲近代建造木船顺序工艺的影响，开始采用“结构法”造船顺序。即先定龙骨，次安装肋骨及框架结构，再附上船侧板，最后钉船底板。
据使琉球录称，万历三十四年（1606年），使臣夏子阳记载：“舟急（“舟急”合一字）居其底，为船之主。凡两舟参（“舟参”合一字）交榛、龙膀、龙骨、通梁参错钤束，皆附舟急（“舟急”合一字）以起架。”
舟急（“舟急”合一字）指船底中央纵向巨木，有时专指中段龙骨，到清朝才改称龙骨或舟参（“舟参”合一字）。两舟参（“舟参”合一字）指首尾两段龙骨。龙膀可能指龙骨翼板，是否包括整个船底板还不清楚。文中所称的龙骨，在清朝一般改称肋骨、曲手或曲手板。通梁指船体的框架结构。
造船顺序从宋代的“船壳法”到明代的“结构法”的变化，体现造船首先应考虑船身的整体结构的牢固性。至于贴钉船底板、舷侧板则在其次。这是制作技术上一大进步。尤其是在船形趋向大型化的情况下，更加适宜。
抗倭战船
嘉靖（1522—1566年）、万历（1573—1619年）间，沿海抗倭斗争需要，经常修造战船。
崇武所城志载：“为防倭寇之害，每十百户设官船十只，快船二只，各编字号。在西门外西港边打造。今人呼其地为船场下。”
当时的抗倭名将、泉州人俞大猷（1509—1580年）曾亲自督造各种大小战船。对各种船型、性能、施工用料等，在他所著的洗海近事中都有记述。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录俞大猷）
洗海近事称：当时战船有六号，一、二号具名福船，三号曰哨船，四号曰冬船，五号曰鸟船，六号曰快船。
福船势力雄大，便于冲犁海浪，底尖上阔，首昂尾高，吃水一、二丈，舵楼三重，帆桅三根，傍护以板，上设木女墙及炮床，是战船中的主力。
冬船又称还沧船，吃水七、八尺，风小亦可动，便于攻战追击。
鸟船头小而体肥，船身长直，设有帆桅，两舷各加二橹，帆橹并用，船行水上，有如飞鸟。
快船有又开浪船、赶舟曾（“舟曾”合一字）船，比鸟船更尖锐，吃水三、四尺，四桨一橹，坐三、五十人，快速性高，能狎风浪，便于哨探或捞首级。
又据明会要载：“大福船客百人，底尖上阔，舵楼三重，可顺风行，不能逼岸泊。”“乌舟曾（“舟曾”合一字）艚闽制，耐风涛，且御火战。”
当时俞家军抗倭，转战福建、江浙一带沿海，有时要深入河口港汊，有时要追击残寇于外海，故战船须大小不等，吃水深浅不一。性能各异的不同船型的船只，组成一支“混合舰队”才能适应战争需要，克敌制胜。
在长期海战实践中，逐渐筛选出一些有价值的船型，并趋于定型规范化。以后建造，用料估算就比较方便。
洗海近事中有这样记载：“今应所造福船、冬仔、鸟艚各若干只，其船具要高大深长。大约福船以长八丈、阔二丈有零，鸟船以四、五十石载，冬仔亦须极大者。”
该书还记载各种型号船只的建造用料甚详，便于备料成批生产。如：“大福船面阔三丈，共十五只。本船木料横梁：中舱长四丈五尺，头舱长三丈二尺，尾舱长二丈。大柚四条用杉木，含枋长二丈九尺，阔三尺，厚一尺五寸小头桅长六丈，围四尺。大桅长九丈，围六、七尺。战棚用松板五百五十片不等，每片厚一寸五分，长三丈，阔一尺五寸上金樟木长二丈七尺，阔二尺，厚一尺舵甲用樟木，每扇八片，厚一寸碇六门，长二丈，阔一尺。棕缆二条，每条七十丈。藤缆索四条，每条长六十丈大风蓬阔五丈五尺，长六丈；头蓬阔二丈四尺，长三丈。桐油一千二百斤，灰八十石，铁钉三千斤，草筋一千五百斤。脚艇一只，面阔七尺，橹二枝”
福船特点
明代泉州建造的海船是属于福船类型，与同一时期的东南亚或西欧所造木航船比较，有以下特点：
（一）船底为尖圆底，接近于u形，船首、尾为方形。而东南亚和西欧的木航船为尖底，首、尾尖锐。在依靠风力和人力为动力、航速不高的条件下，圆底比尖底可增加载重量。首、尾方形较易制造，且水手下碇、系缆、掌舵等操作空间较大。福船首部画有凶猛动物图案，两侧有龙目，后部有美丽小鸟图案。这种装饰既带有镇懾水神海怪的宗教色彩，又表示能识别海途，保证航海安全，发挥使船员、商旅心理安宁的效应。
（二）使用夹层的船底板，三层的舷侧板，是在传统的设置水密舱的基础上，进一步完善船体内部结构。在距水底板有一定高度的地方，安装第二层船底板。板下可放不怕湿的货物或压舱石，降低船底重心，使船在航行中不轻飘。
（三）船舵间和其它船舱隔开，尾舵为轴式或可升降的舵，依航道深浅及吃水高低而升降，操纵更加灵活。
（四）桅杆为整根大木做成，不像欧洲船一桅由三节接成。
（五）蓬用竹篾编织而成，呈长方形硬蓬，纵向竖挂。
（六）开始使用铁锚。1981年泉州湾石湖港海底打捞出一具明朝的四爪铁锚，残长2。78米，锚爪对角距2。18米，重758千克。由于自身重，抓力强，其停泊能力及操作运用远较木石碇优越。
清
清代，泉州的航海技术受西方影响较明显，经引进吸收，也创造出自己的成果。
海国闻见录记叙的航海技术
康熙间（1662—1722年），泉州府同安县人陈伦炯少从其父陈昂熟闻海道形势，尤留心海外诸国风土民俗，熟识海上针盘、更辰、海道、港湾，著海国闻见录上、下两卷。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录陈昂、陈伦炯、泉南著述海国闻见录）
海国闻见录下卷为图六幅。曰四海总图，曰沿海全图，曰台湾图，曰台湾后山图，曰澎湖图，曰琼州图。这六幅图，在当时测绘技术还很落后的情况下，实在难能可贵。
海国闻见录还记载：“中国用罗盘、刻沙漏，以风大小顺逆较更数（一昼夜为十更，以更香一炷为一更），每更约得水程60里；风大而顺则倍累之，潮顶风逆则减退之。亦知其处心尚怀疑，又主见某处远山，分别上下山形，用绳砣探水深浅若干，砣底带蜡油，粘探泥沙，各各配合，方为准确。”“中国洋艘不比西洋甲板用浑天仪、量天尺，较日所出刻量时辰，离水分度，即知为某处。”可见当时远洋船舶已有自己的航海图（又名洋更、水镜或程图）和一套探测航行地点位置的技术。
造船
雍正七年（1729年），设泉州船厂，修造水师战船，当年承修48艘。
清高宗（1736—1795年）实录载，清官方造船厂都选址在盛产木材的地方，福建就设有福厂、泉厂、漳厂和台（湾）厂。
但这时泉州适合作大桅的全木缺乏。据闽政领要记载，官方的泉州船厂也在厦门购买番桅。从东南亚进口的桅木有铁造、蜂仔代番、甘拔、郁木、白犬、卖色、打马等。船舵则用广东产或东南亚产的铁力木（柚木），取其坚韧抗扭曲力强。国产的榆木、槠木、赤木亦堪使用。地产的松、杉亦用作桅木。如雍正十年（1732年）和乾隆五十九年（1794年），官方二次派往琉球的海船，分别是闽县的木合兴号和惠安的林治盛号，大桅用全根松木，头桅用全根杉木。
以后，大海船由于船大桅高，取材困难“以数木合成，加用铁箍”的“帮接技术”应运而生。
船型经历代演变，渐趋定型。商船有舟古（“舟古”合一字）船、艍船和同安梭船（又名横洋船）等。渔船或运输船有舟曾（“舟曾”合一字）船、艚船。
舟古（“舟古”合一字）船为大型，桅高蓬大，利于走风和沿海运输。
艍船八丈九尺，宽二丈二尺五寸，深七尺九寸，松木造；板厚三寸一分，桅高八丈二尺。该型船结构坚实，行驶灵活迅捷，曾被改造为水师的战船。
梭船船体如梭，可说是吸取欧洲船型的优点。宽一丈五尺至一丈九尺不等，航行快速。在此基础上，又改型造出宽二丈六尺的横洋船。
舟曾（“舟曾”合一字）船长七丈一尺至十丈八尺五寸，宽一丈七尺九寸至二丈二尺九寸，深六尺至八尺六寸，板厚二寸六分至三寸二分。配双桅双舵，二根铁锚，还配四个木碇，二支橹，一支头。大舟曾（“舟曾”合一字）可载1500人。
艚船是中型船，形如槽，长十丈左右，载重在千石上下。
当时造船场遍布晋江至惠安沿海一带，如城东的后山、后渚、法石和城南的车桥、新街，晋江的石湖、东石、祥芝井仔山、永宁梅林澳，惠安的崇武、白奇等地。
造船顺序
清代，造船顺序同明代一样，也是采用结构法。但民间制造中小型木帆船，仍有沿用船壳法的。
鸦片战争以后，出现以布帆代替竹蓬。因为布帆较硬竹蓬易起落升降，以调节受风面积的大小，用来控制航速。
两晋之前。
隋、唐、五代。
宋——每岁造舟通异域。造船与航海技术的改进。船壳法的制作顺序。“科民”造舰。
后渚港宋末沉船——船型设计。船体结构。造船工艺。船桅及蓬。舵的发展。船碇。防腐技术。牵星术。
元——造船。伊本巴都他游记的记述。泉州元船的技术特征。
明——结构法的造船顺序。抗倭战船。福船特点。
清——海国闻见录记叙的航海技术。造船。造船顺序。
两晋之前
泉州造船历史悠久。
春秋至战国初期，今福建全省包括泉州均属越国地，其土著居民统称百越族。百越族擅长造舟航海，越绝书称其“水行而山处，以舟为车，以楫为马，往各飘然，去则难从”
战国时期，越族入泉，与闽族土著融合，形成百越中的独立一支——闽越族。
秦汉时期，闽越族善于驾舟和水上船行，历史上以舟楫文化发达闻名。
汉书严助传曰：“(闽)越方外之地，断发文身之民也，以处溪谷之间，篁竹之中，习于水斗，便于用舟。”
太平寰宇记泉州风俗载：“泉郎，即此州之夷户，亦日游艇子散居山海，至今种类尚繁，其居止常在船上，兼结庐海畔，随时随徙，船式头尾尖高，当中平阔，冲破逆浪，都无畏惧，名曰了乌船。”
隋、唐、五代
隋、唐、五代，泉州逐渐发展成为全国四大对外交通港口之一，也成为当时全国的主要造船基地之一，造船业已有相当规模，十分发达，所造海船具有船身巨大，结构坚固，载重量大，抗风力强的特点。
造船技术的一个突出特点是：船板之间用钉榫连接。使用铁钉工艺，需要较高的捻缝技术相配合。船匠用桐油、灰、竹丝混合，作为捻料，解决这一工艺难题。
水密隔舱板的设置，使全船分成若干舱。个别舱破漏水，不会流到其他各舱，既便于修复，增加抗沉性，又可加强船体结构，有利于船型的增大，这是唐代中国造船技术工艺的一大发明。
据唐会要载，福建（包括福州、泉州等地）造的海舶，一艘可容置数千石（约50—60吨）。
宋
从宋代开始，泉州进入鼎盛时期。
每岁造舟通异域
宋代，泉州造船业更加发达，成为我国重要的造船基地。
北宋嘉祐年间（1056—1063年）谢履泉南歌云：“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域。”泉州南门车桥澳（圆通港），南门外海滨的后山社、城南厂口街、法石（乌墨山澳、鸡母澳）、后渚、晋江江畔的申（辛）公亭，惠安西坊乡等处，都是南宋时著名的造船场所。
太平寰宇记将“海舶”列为泉州土产。当时福建“漳、泉、福、兴化，凡滨海之民所造舟船，乃自筹财力，兴贩牟利而已”
福建、泉州所造海船质量居全国之首。吕颐浩三朝北盟会会编说：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广州次之，温、明船又次之。”
当时中国造的帆船有“沙船”、“乌船”、“福船”和“广船”四种主要船型。泉州造的帆船属“福船”船型。其特点是大且坚，抗风浪，耐远航，向大型化演变。
当时奉使出国的座船，载重量可达2000斛，大商船达5000斛。斛与料、石相同，每斛按容量计约合51。77升，按重量计约合92。5宋斤。2000至5000斛的大船，载重量约在100—250吨，作为木帆船来说，已很巨大了。
造船与航海技术的改进
宣和奉使高丽图经载，北宋宣和时（1111—1125年）遣使往高丽，到泉州雇募“客舟”
泉州所造海舶，船身巨大“皆以全木巨枋楔叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可破浪而行也。”深阔各10丈，全船分为三舱，中舱又分为四室，有水密隔舱，设备齐全，商人分占贮货。
“客舟”船头用矴石作锚“上绾藤索，其大如椽，长五百尺。”抛碇起碇用滑车。如遇风涛紧急，还须抛“游矴”
船尾的正舵有“大小二等，随水深浅更易”；另外加设两个“三副舵”更灵活地控制航向。
船舷两侧“缚大竹为橐以拒浪”载人与货“水不过橐”既作为防船身碰撞之用，又是吃水线的标识。
主桅高10丈，前桅高7—8丈，共装帆110幅。正风用帆“稍偏则用利蓬”风有八面，惟当头不行。
用鸟羽悬于桅顶以测风向，以铅锤测水深。如遇风涛紧急，则抛游碇用铅锤底沾上油，以便把海底泥沙粘附上来，以考察是否达到海底；海底泥沙的性质记录下来，为日后航行时对照之用。
根据以上材料，对比隋、唐、五代，泉州的造船与航海技术有较大进步。
（一）船型从平底船改为尖底船。
（二）船体增大。深阔各10丈，如长宽比以4计，则船长达40丈，比唐代海舶的长、阔、深都增加2倍以上，体型大8倍以上。
（三）造船工艺和材料更加讲究，选用整根木材和巨枋楔叠而成。
（四）船舱分隔更多，普遍设置水密隔舱，防漏抗沉，提高安全性。同时客货分贮。
（五）用矴石作碇泊船只工具，用粗大藤索长达500尺来系矴，使用滑车抛碇起碇。
（六）为多桅多帆船，增加受风面积。帆可以调整方向。八个方位的风，只有当头风不行。
（七）舵有大小主副之分，可随水的深浅升降，操纵驾驭控制能力大为提高。
（八）设置吃水线、风向和水深的探测工具，虽很原始，但表明驾驭航行的技术比前更灵活。
朱惑萍州可谈称：“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”用观测天上星体来定船舶位置的天文定位法，早为航海者所运用。到十二世纪，以指南针来定位，更占主导地位。当时指南针称“浮针”是在磁针上横贯几条灯芯草，使磁针浮在水碗中以指示方向。
船壳法的制作顺序
宋代造船是先定龙骨，后定水底板，再是隔舱板，在隔舱板与外板相接处遍设肋骨，起加固隔舱板与船壳板相连结的作用。这种制作顺序称“船壳法”一直沿用至明初，没有改变。
“科民”造舰
宋廷所造战舰的经费“科民”承担。“科民”就是按户口、田亩或区域，责令人民摊派的临时税。地方官采取不同的方法来完成任务。
南宋绍兴年间（1131———1162年），黄彦辉为晋江知县，适逢朝廷命令滨海诸县造战船，晋江县分配造9条的任务。黄彦辉对属下说：人民的赋税有定额，不要横征暴敛。造船的经费“刷县帑本钱为之”
南宋绍兴中另一个晋江县令傅伫，接到造战舰的诏令后，亲自监督建造，所花经费比邻近县少一半而且先完成任务。张浚向朝廷报告，受到减勘验成绩三年的奖励，升为茶司干办公事，后转为南剑州通判。
南宋淳熙二年（1175年），晋江知县林湜接到大造战舰的诏令，他不忍按常规向百姓摊派，又不能违抗朝廷的诏令，欲投檄辞职。寓居境内的各国商人钦佩他的仁义，慷慨捐助，结果“舰就而民不知”反映了宋代居住泉州的外国人与泉州人民友好相处，互相帮助。也可以看出，林湜为官清廉，博得外国商人的爱戴，所以会自发集资造战舰，帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。
南宋淳佑三年（1243年）八月，宋廷令福建安抚司照沿海例，团结福、泉、漳、兴化民船，以备分番遣戍。
后渚港宋末沉船
1973年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船，古船只剩下甲板以下部分，1974年出土。经研究，他大约沉没在南宋景炎元年（1276年）前后。1984年，世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后，赞叹：“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”
这是一艘中型远洋艚船，是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船，属于我国古代四大船型之一的福船型，载重量约200吨，相当于唐代一支700头骆驼的运输队驮运重量。具有结构坚固，抗风抗浪力强，吃水深，稳定性好的特点。
船型设计
船身尖底造型，扁阔短肥，平面椭圆，方头方艄。
古船残长l＝24。2米，残宽b＝9。15米，残高d2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为两层，第三接头以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座，第六舱保留有主桅底座，可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。
从这些基本数字，专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为，复原后总长l＝32。5—37。5米，船宽b＝10。5米，型深d＝4。15米。则l/b＝3。09—3。59，b/d＝2。53，l/d＝7。83—9。03。
较大的长宽比，可提高稳定性，便于增大风帆面积，加快船速，还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大，有利于用整根木材建造，减少板材接头，保证船体强度。
型线横剖面呈u型，斜剖线平缓，可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线，可使弯曲外板的加工工艺得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合，受横向风吹袭时，抗横漂的耐力较强，有较好的适航性。
船宽与型深比值较小，可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱，须有足够尺度的干舷，以减少海浪涌上甲板的机会；在横风作用下行驶，下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小，所要求的干舷较小，且尖底船吃水比平底船深，有利于增大容积和稳定性。
从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。
船体结构
该船底部的龙骨，呈尖“v”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力，具有抗惊涛骇浪的能力，保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔，俗称“保寿孔”孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物，排列成“七星伴月”状。
“保寿孔”是泉州造船的地方性标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群岛），铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海域，商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。
船壳板底部为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船体的自重，增多载重量，又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加强弯板的困难，又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆，提高船身的稳定性。
隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔舱板，分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉（锔钉）相联，隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后，中点后的肋骨装在隔舱板之前。
这种设计颇为合理，近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式，即从它演变而来。
宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固，无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修，还是货物装卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。
隔舱板下部靠近龙骨处凿有12x12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时，可通过过水眼汇集于最低舱，只要在此戽水排干即可。若某舱进水，只要堵住过水眼，可防止扩散到他舱。
造船工艺
船板除了榫接外，并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂，减少海水对铁钉的锈蚀，并提高船体的水密性。这种工艺，在当时处于世界领先地位。
船桅及蓬
从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析，推断该船有头桅、主桅和尾桅。
据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：头桅桅长20。0—25。6米，桅径0。44—0。5米，蓬面积97。5—120。0平方米；主桅桅长27。3—32。0米，桅径0。6—0。64米，蓬面积187。0—396。0平方米；尾桅桅长11。7—14。5米，桅径0。25—0。3米，蓬面积49。5—57。0平方米。
出土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车，以利升降。这种三桅硬蓬船，既能充分利用风力，又能灵活变换受风方向，唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中，风云变幻寻常事，不必停船待风，可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。
舵的发展
古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米，推断舵轴直径至少35厘米，长8。5米，取材杉、樟、松木。
从出土绞车木残段的形态分析，海船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海，舵板升与船底平齐，避免触礁；行至深海或遇到较大的风浪，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响，即可提高舵的效能，又可减弱船身的横向漂流，发挥稳定船身的作用。
外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。
船碇
古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索，挂货木签中有“丘碇水记”字样。
参照宋时文献关于“下垂矴石，石两旁夹以木钩”的记载，推测该海船是用木夹石碇，竹索则为碇缆索。
防腐技术
古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹，因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。
牵星术
在船尾舱发现一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相当8格。专家认为，它可能是“量天尺”用来定恒星出水高度，以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中，已能运用“牵星术”
元
元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，无论从坚固性、稳定性、适航性，特别是水密隔舱的安全设施等，在当时都具有先进水平。
同时，泉州的海商、舟师名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外诸国或地区的航道水情，较宋朝远为详细。每艘大海船都备有指引航线的针经或针簿，记录由甲地到乙地的航向、时间、周围海域情况，以及陆地、岛屿、山峰的名称，地形地貌特征等，便于识别。这是航海技术的又一大进步。
造船
至元十六年（1279年）二月，元世祖“以征日本，敕扬州、湖南、赣州、泉州四省造船六百艘”其中泉州领造200艘。
至元十七年（1280年）“福建省移泉州”元廷命泉州、扬州、隆兴（南昌）等地“造船三千艘，敕耽罗发木材给之。”
至元二十六年（1289年），泉州所统的海船达1500艘。
至元二十八年（1291年）春，马可波罗奉命护送蒙古公主远嫁，经由泉州后渚港出海。他在后来的马可波罗游记中称：“大汗又下令准备了十四艘船，每船有四桅杆，能扬九帆。”“其中至少有四五艘船可容纳船员二百五十或二百六十人”这些是泉州海船的重要特点。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录马可波罗、泉南著述马可波罗游记）
至元二十九年（1292年）“元世祖攻爪哇，大军会泉州，自后渚港起行。”（新元史世祖本记）
伊本巴都他游记的记述
元至正二年（1342年），摩洛哥人伊本白图泰（伊本巴都他）来到泉州。他在后来的伊本巴都他游记中，提到泉州造船的情况。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录伊本巴都他、泉南著述伊本巴都他游记）
伊本巴都他游记说，在印度洋曾目击很多中国商船。中国船分三等，大者曰“镇克（junk）”中者曰“艚（zao）”三等者曰“咯克姆（kekam）”大海船有四层，设备齐全“每一大船役使千人”载水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹为横架，组成席状。另有小艇（柴水船）三只附属之，尾随其后，依大小名为“一半（half）”、“三分之一（third）”、“四分之一（quarter）”“此种巨船只在中国的刺桐城（泉州，zaitun）制造，或在广州（兴克兰，sinkalnan）制造。”
伊本巴都他游记中还记叙一些造船技艺：制时，船皆有三面（指两舷侧板和船底板），用大钉钉连之。每钉长3“骨尺（cubit）”每船有四层，公私房间甚多，以备客商之用。厕所设备，无不周到。水手在船上植花草、姜于水桶中。每船有船橹十二梃，每梃须十人至三十人才能摇动。
伊本巴都他游记所记的尺度数量，可能有些夸大差错，但不能因之全盘否定。如他所说的船分三等，相当于“舟曾”（“舟曾”合一字）、“艚”、“舟居”（“舟居”合一字），都是泉州方言的称呼，至今仍如此。
泉州元船的技术特征
元朝，泉州造船技术的进一步提高，表现在：
（一）船型有明显等级之分
大型的舟曾（“舟曾”合一字）船船身长达30丈，可载千人，或5000料（约250吨以上）。中型的艚船船身长10丈，可载200—300人，1000—2000料（约50—100吨）。小型的舟居（“舟居”合一字）船船身长在10丈以下，可载100人、1000料以下（50吨以下）。分出明显等级，是定型化、规模化生产的表现。
（二）帆、橹并用
为适应船型增大、航程增长、航路复杂的新要求，元朝较大型海舶设置多桅和多根船橹，以便把风力和人力的使用结合起来。马可波罗游记中就称，他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。为充分利用风力，可根据航向和风向，调整张挂的帆数。为加速或无风时用橹，一般配有8—12根橹，一般橹用4人摇，较大的橹须10—30人方能摇得动。
（三）船上分层
公私房间较多，住人和装货的舱间分开，设备齐全。
（四）大型船还配备小艇
碇泊时，小艇作为交通船，供靠岸补充淡水和采买之用。据元典章载，这种小船称为“柴水船”
明
明代航海技术和宋、元相比，没有质的进步。还是木航船，只能利用季风、洋流、潮势等自然力为动力，用牵星术定向测距，用铅锤测水路深浅。明代前期用水罗盘“浮针于水，指向行舟”不过航海罗盘已精确到24个方位，是一大进步。为利于远航，船上储积淡水，不但供给饮用，且加强船的稳定性。
成化八年（1472年），市舶司迁到福州，但以后私商不顾官方禁令，仍建造海船进行海上商贸活动。按船型大小不同，有大洋船、鸟艚船、小洋船之称。
嘉靖九年（1530年），惠安县海洋捕捞有拖网、流刺网、小围缯、拖钓网船等19种作业技术。
明末，郑芝龙、郑成功父子相继在南安石井建立造船坊，营造军、商两用船，年造三五艘，修数十艘。其海商集团的船队，从日本引进“旱针”指南定位。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录郑芝龙、郑成功）
结构法的造船顺序
明万历年间（1573—1619年），受欧洲近代建造木船顺序工艺的影响，开始采用“结构法”造船顺序。即先定龙骨，次安装肋骨及框架结构，再附上船侧板，最后钉船底板。
据使琉球录称，万历三十四年（1606年），使臣夏子阳记载：“舟急（“舟急”合一字）居其底，为船之主。凡两舟参（“舟参”合一字）交榛、龙膀、龙骨、通梁参错钤束，皆附舟急（“舟急”合一字）以起架。”
舟急（“舟急”合一字）指船底中央纵向巨木，有时专指中段龙骨，到清朝才改称龙骨或舟参（“舟参”合一字）。两舟参（“舟参”合一字）指首尾两段龙骨。龙膀可能指龙骨翼板，是否包括整个船底板还不清楚。文中所称的龙骨，在清朝一般改称肋骨、曲手或曲手板。通梁指船体的框架结构。
造船顺序从宋代的“船壳法”到明代的“结构法”的变化，体现造船首先应考虑船身的整体结构的牢固性。至于贴钉船底板、舷侧板则在其次。这是制作技术上一大进步。尤其是在船形趋向大型化的情况下，更加适宜。
抗倭战船
嘉靖（1522—1566年）、万历（1573—1619年）间，沿海抗倭斗争需要，经常修造战船。
崇武所城志载：“为防倭寇之害，每十百户设官船十只，快船二只，各编字号。在西门外西港边打造。今人呼其地为船场下。”
当时的抗倭名将、泉州人俞大猷（1509—1580年）曾亲自督造各种大小战船。对各种船型、性能、施工用料等，在他所著的洗海近事中都有记述。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录俞大猷）
洗海近事称：当时战船有六号，一、二号具名福船，三号曰哨船，四号曰冬船，五号曰鸟船，六号曰快船。
福船势力雄大，便于冲犁海浪，底尖上阔，首昂尾高，吃水一、二丈，舵楼三重，帆桅三根，傍护以板，上设木女墙及炮床，是战船中的主力。
冬船又称还沧船，吃水七、八尺，风小亦可动，便于攻战追击。
鸟船头小而体肥，船身长直，设有帆桅，两舷各加二橹，帆橹并用，船行水上，有如飞鸟。
快船有又开浪船、赶舟曾（“舟曾”合一字）船，比鸟船更尖锐，吃水三、四尺，四桨一橹，坐三、五十人，快速性高，能狎风浪，便于哨探或捞首级。
又据明会要载：“大福船客百人，底尖上阔，舵楼三重，可顺风行，不能逼岸泊。”“乌舟曾（“舟曾”合一字）艚闽制，耐风涛，且御火战。”
当时俞家军抗倭，转战福建、江浙一带沿海，有时要深入河口港汊，有时要追击残寇于外海，故战船须大小不等，吃水深浅不一。性能各异的不同船型的船只，组成一支“混合舰队”才能适应战争需要，克敌制胜。
在长期海战实践中，逐渐筛选出一些有价值的船型，并趋于定型规范化。以后建造，用料估算就比较方便。
洗海近事中有这样记载：“今应所造福船、冬仔、鸟艚各若干只，其船具要高大深长。大约福船以长八丈、阔二丈有零，鸟船以四、五十石载，冬仔亦须极大者。”
该书还记载各种型号船只的建造用料甚详，便于备料成批生产。如：“大福船面阔三丈，共十五只。本船木料横梁：中舱长四丈五尺，头舱长三丈二尺，尾舱长二丈。大柚四条用杉木，含枋长二丈九尺，阔三尺，厚一尺五寸小头桅长六丈，围四尺。大桅长九丈，围六、七尺。战棚用松板五百五十片不等，每片厚一寸五分，长三丈，阔一尺五寸上金樟木长二丈七尺，阔二尺，厚一尺舵甲用樟木，每扇八片，厚一寸碇六门，长二丈，阔一尺。棕缆二条，每条七十丈。藤缆索四条，每条长六十丈大风蓬阔五丈五尺，长六丈；头蓬阔二丈四尺，长三丈。桐油一千二百斤，灰八十石，铁钉三千斤，草筋一千五百斤。脚艇一只，面阔七尺，橹二枝”
福船特点
明代泉州建造的海船是属于福船类型，与同一时期的东南亚或西欧所造木航船比较，有以下特点：
（一）船底为尖圆底，接近于u形，船首、尾为方形。而东南亚和西欧的木航船为尖底，首、尾尖锐。在依靠风力和人力为动力、航速不高的条件下，圆底比尖底可增加载重量。首、尾方形较易制造，且水手下碇、系缆、掌舵等操作空间较大。福船首部画有凶猛动物图案，两侧有龙目，后部有美丽小鸟图案。这种装饰既带有镇懾水神海怪的宗教色彩，又表示能识别海途，保证航海安全，发挥使船员、商旅心理安宁的效应。
（二）使用夹层的船底板，三层的舷侧板，是在传统的设置水密舱的基础上，进一步完善船体内部结构。在距水底板有一定高度的地方，安装第二层船底板。板下可放不怕湿的货物或压舱石，降低船底重心，使船在航行中不轻飘。
（三）船舵间和其它船舱隔开，尾舵为轴式或可升降的舵，依航道深浅及吃水高低而升降，操纵更加灵活。
（四）桅杆为整根大木做成，不像欧洲船一桅由三节接成。
（五）蓬用竹篾编织而成，呈长方形硬蓬，纵向竖挂。
（六）开始使用铁锚。1981年泉州湾石湖港海底打捞出一具明朝的四爪铁锚，残长2。78米，锚爪对角距2。18米，重758千克。由于自身重，抓力强，其停泊能力及操作运用远较木石碇优越。
清
清代，泉州的航海技术受西方影响较明显，经引进吸收，也创造出自己的成果。
海国闻见录记叙的航海技术
康熙间（1662—1722年），泉州府同安县人陈伦炯少从其父陈昂熟闻海道形势，尤留心海外诸国风土民俗，熟识海上针盘、更辰、海道、港湾，著海国闻见录上、下两卷。（参见泉州历史网qzhnet。126泉州人名录陈昂、陈伦炯、泉南著述海国闻见录）
海国闻见录下卷为图六幅。曰四海总图，曰沿海全图，曰台湾图，曰台湾后山图，曰澎湖图，曰琼州图。这六幅图，在当时测绘技术还很落后的情况下，实在难能可贵。
海国闻见录还记载：“中国用罗盘、刻沙漏，以风大小顺逆较更数（一昼夜为十更，以更香一炷为一更），每更约得水程60里；风大而顺则倍累之，潮顶风逆则减退之。亦知其处心尚怀疑，又主见某处远山，分别上下山形，用绳砣探水深浅若干，砣底带蜡油，粘探泥沙，各各配合，方为准确。”“中国洋艘不比西洋甲板用浑天仪、量天尺，较日所出刻量时辰，离水分度，即知为某处。”可见当时远洋船舶已有自己的航海图（又名洋更、水镜或程图）和一套探测航行地点位置的技术。
造船
雍正七年（1729年），设泉州船厂，修造水师战船，当年承修48艘。
清高宗（1736—1795年）实录载，清官方造船厂都选址在盛产木材的地方，福建就设有福厂、泉厂、漳厂和台（湾）厂。
但这时泉州适合作大桅的全木缺乏。据闽政领要记载，官方的泉州船厂也在厦门购买番桅。从东南亚进口的桅木有铁造、蜂仔代番、甘拔、郁木、白犬、卖色、打马等。船舵则用广东产或东南亚产的铁力木（柚木），取其坚韧抗扭曲力强。国产的榆木、槠木、赤木亦堪使用。地产的松、杉亦用作桅木。如雍正十年（1732年）和乾隆五十九年（1794年），官方二次派往琉球的海船，分别是闽县的木合兴号和惠安的林治盛号，大桅用全根松木，头桅用全根杉木。
以后，大海船由于船大桅高，取材困难“以数木合成，加用铁箍”的“帮接技术”应运而生。
船型经历代演变，渐趋定型。商船有舟古（“舟古”合一字）船、艍船和同安梭船（又名横洋船）等。渔船或运输船有舟曾（“舟曾”合一字）船、艚船。
舟古（“舟古”合一字）船为大型，桅高蓬大，利于走风和沿海运输。
艍船八丈九尺，宽二丈二尺五寸，深七尺九寸，松木造；板厚三寸一分，桅高八丈二尺。该型船结构坚实，行驶灵活迅捷，曾被改造为水师的战船。
梭船船体如梭，可说是吸取欧洲船型的优点。宽一丈五尺至一丈九尺不等，航行快速。在此基础上，又改型造出宽二丈六尺的横洋船。
舟曾（“舟曾”合一字）船长七丈一尺至十丈八尺五寸，宽一丈七尺九寸至二丈二尺九寸，深六尺至八尺六寸，板厚二寸六分至三寸二分。配双桅双舵，二根铁锚，还配四个木碇，二支橹，一支头。大舟曾（“舟曾”合一字）可载1500人。
艚船是中型船，形如槽，长十丈左右，载重在千石上下。
当时造船场遍布晋江至惠安沿海一带，如城东的后山、后渚、法石和城南的车桥、新街，晋江的石湖、东石、祥芝井仔山、永宁梅林澳，惠安的崇武、白奇等地。
造船顺序
清代，造船顺序同明代一样，也是采用结构法。但民间制造中小型木帆船，仍有沿用船壳法的。
鸦片战争以后，出现以布帆代替竹蓬。因为布帆较硬竹蓬易起落升降，以调节受风面积的大小，用来控制航速。